Dobrze dostrojone auto musi potrafić jechać szybko i zwalniać, w sytuacji awaryjnej nawet jeśli droga hamowania skróci się tylko o metr, efekt będzie zupełnie inny.
Z naszej praktycznej pracy większość klientów, z którymi się kontaktowaliśmy, wie, że aby poprawić bezpieczeństwo, muszą przyjechać w celu modernizacji i modyfikacji układu hamulcowego. Odkryliśmy jednak, że istnieją trzy powszechne błędne przekonania na temat modyfikacji układu hamulcowego:
Mit 1: Ślepa wymiana tarcz i zacisków hamulcowych
Prawdziwą siłą zatrzymującą samochód jest tarcie pomiędzy oponą a podłożem i to maksymalne tarcie ogranicza siłę docisku zacisku. Na przykład: załóżmy, że tarcie opony i podłoża wynosi maksymalnie 1000 Niu, a siła zacisku zacisku wynosi 2000 Niu. Następnie, po całkowitym zaciśnięciu zacisku, maksymalne tarcie między oponą a podłożem nadal wynosi 1000 N. Nawet jeśli wymienisz zacisk na taki o sile zacisku 3000 N, maksymalne tarcie między oponą a podłożem nadal będzie wynosić wynosić 1000 N. Nieważne, jak mocno zmienisz hamulce, maksymalne tarcie opony zawsze ogranicza luz zacisku. To, kiedy zadziała ABS, zależy wyłącznie od tego, kiedy opony stracą przyczepność, a nie od tego, jakie tarcze i zaciski wymienisz. Większa moc zacisku nie pomoże, jeśli nie masz odpowiednich opon. Jeśli Twój samochód słabo hamuje, główną przyczyną jest słaba przyczepność opon. Możesz ulepszyć swoje istniejące opony, wybierając opony sportowe. Skutecznym sposobem na zwiększenie tarcia jest także odpowiednie zwiększenie szerokości opon. Na podstawie modernizacji opon, dopasowania modernizacji tarcz hamulcowych i zacisków, co znacznie poprawi skuteczność hamowania. Sama wymiana tarcz hamulcowych i zacisków często nie daje pożądanego efektu.
Mit 2: Niedopasowanie zacisków przednich i tylnych jest nieuzasadnione
Niektórzy uważają, że ukończenie hamulca opiera się zasadniczo na przednim kole, a często do modernizacji wystarczy tylko układ hamulcowy przedniego koła, w rzeczywistości ta praktyka nie jest właściwa. Szczególnie ważne jest przełożenie hamulców przednich i tylnych. Podczas hamowania hamulce przednie i tylne rozkładają się według przełożenia, które producent dokładnie obliczył. Stosunek ten jest powiązany ze stosunkiem masy przodu i tyłu samochodu oraz wysokością środka ciężkości. Na przykład, jeśli fabryczna siła hamowania wynosi 60% z przodu i 40% z tyłu, wówczas będziemy starali się nie zmieniać tego współczynnika hamowania podczas modernizacji hamulców. W takim przypadku, jeśli wymienisz tylko przednie tarcze i zaciski, nie biorąc pod uwagę tylnych tarcz i zacisków, wówczas to, co zrobisz, zmieni pierwotny stosunek siły hamowania przedniego i tylnego koła. W takim przypadku przednie koła bardzo łatwo przedwcześnie osiągnęły stan trzymania, po czym zadziała układ ABS. W tym momencie tylne opony nie pracują w pełni, co powoduje jednoczesną utratę osiągów i prowadzenia. Doprowadzi to nie tylko do wydłużenia drogi hamowania, ale także ułatwi utratę kontroli nad pojazdem. Najlepszym sposobem jest najpierw zapoznanie się z oryginalnymi parametrami rozkładu hamulców przednich i tylnych, na podstawie których dobierze się tarcze i zaciski przednie i tylne. Tylko w ten sposób możemy zmaksymalizować skuteczność hamowania, w przeciwnym razie przy dwukrotnie większym wysiłku możemy uzyskać tylko połowę wyniku.
Błędne przekonanie nr 3: Niedopasowanie do sąsiadujących systemów nośnych
Po uzyskaniu większej skuteczności hamowania okaże się, że oryginalne zawieszenie nie było w stanie wytrzymać tak dużej siły hamowania, pogarsza się stabilność dynamiczna pojazdu, nasila się zjawisko kiwania, a dynamika tyłu samochodu może również stać się niespokojny. W tym momencie zmiana zestawu na lepsze działanie amortyzatora wydaje się bardzo konieczna, doskonałe dostrojenie układu zawieszenia może również poprawić pracę układu, dlatego modyfikacja jest projektem systematycznym, zakładającym włos na głowie całe ciało. Ponadto wielu właścicieli, którzy modyfikowali 6-pompy tłokowe lub nawet 8-tłokowe, uważa, że po modyfikacji pogorszyło się czucie stopy, a skok pedału hamulca stał się dłuższy. Dzieje się tak z powodu niedopasowania głównego cylindra hamulcowego i pompy spowodowanego wynikami, jeśli zwiększysz tylko każde koło pompy hamulcowej, zwiększ pompę, aby coraz bardziej promować klocki hamulcowe tłoka, potrzeba jednostki czasu na dostarczyć więcej płynu hamulcowego, całkowity dopływ oleju do pompy został zaprojektowany zgodnie z oryginalną pompą, nie może dostarczyć nowej dużej pompie wystarczającej ilości oleju, skok pedału jest naturalnie dłuższy i gorszy, przez co zmodyfikowana pompa hamulcowa nie może zapewnić prawidłowego działania , więc modyfikując pompę, pamiętaj o zastosowaniu 6-tłoka lub nawet 8-właścicieli pompy tłokowej, zamiast czuć się gorzej, skok pedału hamulca staje się dłuższy, a wydajność. Zatem przy modyfikacji pompy pomocniczej należy wziąć pod uwagę wydajność całej pompy, aby mniejsze źródło oleju w całej pompie zostało wymienione razem.