Z punktu widzenia użytkownika osiągi opony można podsumować w dwóch punktach: po pierwsze, osnowa musi być mocna i trwała, czyli problemy takie jak pękanie i wyciek powietrza nie będą pojawiać się bez powodu podczas jazdy samochodem ; po drugie, bieżnik musi być uziemiony. Gładka oznacza płynną jazdę, niezawodną skuteczność hamowania i dobrą odporność bieżnika na zużycie. Mówiąc najprościej, jest to nic innego jak problem osnowy i problem z bieżnikiem, a te dwa problemy nadal można połączyć w jeden, ponieważ podczas jazdy samochodem to właśnie konstrukcja osnowy decyduje o osiągach bieżnika . grać.
Następnie porozmawiajmy z Aotaijunem, w jaki sposób struktura opony wpływa na jej osiągi. Należy to również przeanalizować pod kątem dwóch głównych aspektów:
1. Budowa osnowy determinuje kształt bieżnika, a tym samym determinuje różne właściwości opony bezpośrednio związane z kształtem bieżnika.
Kształt bieżnika opony i jego zmiany podczas jazdy są istotnymi czynnikami wpływającymi na osiągi opony. Opony radialne korzystają z efektu napinającego warstwy opasania. Przy normalnym ciśnieniu korona i ramię są zasadniczo utrzymywane w jednej linii. Jednakże, ze względu na wysokie ciśnienie w oponach przenoszących obciążenie, korona jest również nieco wybrzuszona, ale krzywizna nie jest tak ukośna jak w przypadku opon diagonalnych. Tak duży.
Na osiągi wpływa kształt bieżnika:
1) Stabilność jazdy:
W miarę zmiany bieżnika z łukowego na prosty, efektywna szerokość bieżnika stykającego się z podłożem wzrasta do momentu, gdy bark opony i korona opony dotkną podłoża w tym samym czasie, co znacznie poprawi trzymanie boczne samochodu i uczyni go bardziej stabilnym.
2) Droga hamowania ulega skróceniu
Płaski bieżnik pomaga zachować przyczepność do podłoża, skracając tym samym drogę hamowania.
3) Opór toczenia
Gdy samochód stoi, pomiędzy bieżnikiem a podłożem znajduje się powierzchnia styku, zwana potocznie odciskiem. Ponieważ bieżnik opony diagonalnej ma kształt łuku, jej ślad jest owalny, z większą odległością od przodu do tyłu i węższą odległością po bokach, podczas gdy ślad opony radialnej jest bliższy prostokątowi, z krótkim odstępem między przodem a tyłem. odległość z tyłu i duża odległość z boku. Obszary nadruku obu są prawie równe, gdy ciśnienie jest takie samo. Jest to podstawowy powód, dla którego opony radialne mają mniejsze opory toczenia.
4) Antypoślizgowy
Niezależnie od tego, czy jedziesz po linii prostej, czy skręcasz, płaski bieżnik zawsze może sprawić, że rzeźba opony będzie bardziej efektywnie stykać się z podłożem, poprawić przyczepność opony i zmniejszyć ryzyko poślizgu bocznego.
5) Odporność na zużycie
Dlaczego płaskie bieżniki mają lepszą odporność na zużycie? Najbardziej podstawowym powodem jest także kształt bieżnika. ponieważ:
Po pierwsze, podczas jazdy kształt bieżnika opon radialnych zasadniczo pozostaje niezmieniony, dzięki czemu powstaje mniej odpadów, wytwarza się mniej ciepła, a zmęczenie i starzenie się materiału przebiega wolniej niż w przypadku opon diagonalnych.
Po drugie, im bardziej płaski bieżnik, tym bardziej równomierne są naprężenia, zwłaszcza nacisk na koronę bieżnika jest znacznie zmniejszony, a redukcja naprężeń jest warunkiem koniecznym poprawy odporności bieżnika na zużycie. Istotnym czynnikiem wpływającym na zużycie bieżnika jest siła tarcia o podłoże. Im większa siła zgarniania, tym szybciej zużywa się bieżnik. W przypadku bieżników z wysoką koroną największy nacisk wywiera część koronowa, która stopniowo słabnie w kierunku barku, przez co bark doświadcza największej siły zgarniającej. Powoduje to zjawisko, że opona zawsze zaczyna się zużywać od korony, a następnie rozszerza się na cały bieżnik. Niektóre opony radialne będą nosić koronkę, ponieważ korona jest zbyt wysoka.
Po trzecie, nie jest podatny na ekscentryczne zużycie.
2. Konstrukcja opony bezpośrednio determinuje także osiągi samego karkasu. Przejawia się głównie w:
1) Obwodowa spójność linii środkowej korony.
Warstwa opasania opon radialnych może zapewnić zgodność linii środkowej bieżnika z linią środkową korony, co oznacza, że równowaga siły odśrodkowej podczas obrotu z dużą prędkością jest znacznie lepsza niż w przypadku opon diagonalnych.
2) Sztywność ścian bocznych i łatwość konserwacji
Patrząc z boku, stalowe druty opon radialnych są ułożone jak żebra wentylatora. Każdy drut stalowy znajduje się na linii promienia. Ponieważ opony radialne mają zazwyczaj jednowarstwową strukturę osnowy, druty stalowe nie zachodzą na siebie ani nie krzyżują się. Szczeliny pomiędzy drutami stalowymi są uszczelnione gumą (powszechnie znaną jako „guma ścian bocznych”). Ściany boczne opon radialnych mają kształt wachlarza. Po przebiciu przez siłę zewnętrzną są podatne na pęknięcia i nie nadają się do naprawy.
3) Wytwarzanie ciepła przez ciało płodu
Wytwarzanie ciepła z tuszy składa się z dwóch głównych części. Jedna część pochodzi z materiału szkieletu osnowy i gumy ścian bocznych, a druga część pochodzi z powietrza w oponie. Głównymi przyczynami wytwarzania ciepła przez osnowę są: po pierwsze, osnowa opony odkształca się pod obciążeniem. Kiedy samochód skręca lub nawierzchnia jest pofałdowana, kształt opony łatwo ulega deformacji pod wpływem siły wywieranej na jezdnię i ciężaru własnego samochodu. Po drugie, obciążenie dynamiczne opony stale się zmienia, gdy samochód jest w ruchu, w związku z czym osnowa będzie się rozciągać i kurczyć. Po trzecie, zmiany kształtu osnowy oraz rozszerzanie i kurczenie się materiału szkieletu powodują częste ściskanie i przepływ powietrza w oponie. Tak naprawdę na wytwarzanie ciepła przez opony składają się dwa kluczowe elementy, a mianowicie energia wewnętrzna i ruch materiału. Kiedy energia wewnętrzna materiału jest wzbudzona, wytwarzane jest ciepło. Energia cieplna jest jedną z podstawowych właściwości materii, a ruch jest warunkiem wzbudzenia. Konstrukcja opon ma na celu maksymalne ograniczenie zbędnych ruchów. Tylko w ten sposób zastosowanie tych samych, wysokiej jakości materiałów w naturalny sposób zmniejszy wytwarzanie ciepła.
4) Wydajność ładowania
Nośność opony zależy nie tylko od wytrzymałości i ilości materiału, z którego wykonana jest rama, ale także od wytrzymałości drucianych pierścieni. Kąt pomiędzy stalowym drutem osnowy a wodzikiem opony radialnej jest kątem prostym. Powszechnie uważa się, że układ opon radialnych może lepiej oddziaływać na wytrzymałość materiału szkieletu. To właściwie nieporozumienie. Ostatnim elementem opony przenoszącym naprężenia jest pierścień z drutu, do którego przymocowane są oba końce stalowych drutów osnowy. Siła wywierana przez oponę to nie tylko zwykła siła uciągu, ale przede wszystkim zewnętrzna siła rozprężania wewnętrznego ciśnienia gazu. Naprężenie to jest prostopadłe do wewnętrznej ścianki opony. Innymi słowy, niezależnie od kąta pomiędzy linką a suwakiem, siła wywierana przez wewnętrzny nacisk na linkę jest zawsze pionowa. Co więcej, gdy dwa końce są nieruchome, a odległość między punktami końcowymi pozostaje niezmieniona, niezależnie od tego, czy jest to włókno, czy drut stalowy, jego właściwości fizyczne, takie jak wytrzymałość na zrywanie i wytrzymałość na rozciąganie, nie ulegną zmianie ze względu na różnicę między stałym punktem lub linią (taki jak podróżnik) i siebie. Zmiany wraz ze zmianą kąta. Oznacza to, że konstrukcja opony zależy od wytrzymałości pierścienia i ramy z drutu stalowego, rozmiaru wnęki opony i ciśnienia w oponie.
Istnieje również pogląd, że 70% wytrzymałości opon radialnych koncentruje się na warstwie opasania, jednak nie jest to prawdą. Intensywność obciążenia warstwy opasania jest odwrotnie proporcjonalna do współczynnika przekroju poprzecznego opony. Im mniejszy współczynnik kształtu, tym większa intensywność obciążenia warstwy pasa i odwrotnie.